動力電池產業，也有自己的供應鏈。

        從成本上來說，正極材料>隔膜材料>負極材料>電解液原料。而拜全球財政放水所賜，鎳鈷錳等正極材料成本已經占到50%。就連分布不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其后。

        頭部電池生產商，都以自身為核心，建立了原材料企業(鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦)為上游供應商、部件企業(生產電芯內部件：正負極、電解液、隔膜、極耳;電芯外部件：PVC膜、線束等)為中游供應商，自己做集成商的鏈條。 拋開技術和客戶資源，單是產業鏈部署、原材料供應，就夠現在還沒生產一塊電池的歐洲創業公司喝一壺的。亞洲生產商認為對手是彼此，而非錯失歷史機遇的歐洲人。

        這半年來，中國二線動力廠商崛起，進一步強化中國動力電池全球話語權。

        同時，電池供應緊張局面，迫使車企采取合資參股、簽訂長單、包產能、包專線等多元化策略，綁定電池企業、鎖定供應。

        傳統車企對電池供應的標準做法，是與頭部電池企業合作，鎖定大訂單;扶持二線電池生產商，最好參股合資;在歐美大手筆布局電池初創企業，上新技術(譬如碳硅負極)試圖在下一個彎道超車;與此同時，還要制訂標準電壓、標準尺寸等，試圖搶占工藝標準話語權，多管齊下、多線并進。

        這都是傳統車企熟門熟路的戰術打法，但是這與上世紀90年代以來與供應商脫鉤的趨勢截然相反。新時代意味著新規矩，多年來，電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應商。

        中國電池供應商逐漸和日韓供應商的運營策略走向分野。日韓電池供應商追求全球本地化產能部署，而中國電池供應商則以本地化為主，海外部署為輔，主要風險由整車廠商承擔。這既反映了國內電池供應商的強勢，也反映了全球汽車消費市場，電動車生產分配是非常不均勻的。這同樣是有別于燃油車的時代特征。

        而電池企業本身的利潤率普遍偏低(龐大的固投只是一方面)，新建的電動供應鏈還未能攫取到足夠多的利潤，分配上也捉襟見肘。

        動力電池生產商掌握話語權，可能只是暫時的現象。幾年之后，我們還是會目睹汽車產業在新業態下穩定下來，沒準兒還會懷念這個“動蕩”的一段時間。因為供應鏈空前動蕩，帶來的歷史性洗牌機會，可能幾十年只有一次。